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???????無人駕駛在眼前或許是個難解的局,百度仍困于其中
2019-07-06 14:04:53   來源:   評論: 點擊:

 

到今年7月,百度與金龍客車合作的明星無人車“阿波龍”宣布量產正好一周年。然而,在北京海淀公園內供游人試乘的“阿波龍”仍像它2018年11月剛入駐時那般備受吐槽——速度堪比慢跑,運行又顯呆笨,節奏依然限定在每天4趟(節假日8趟)。整個體驗,難言驚艷。

“阿波龍”搭載的正是百度研發的Apollo3.0無人駕駛系統。截至目前,Apollo系統已迭代至3.5版本,平臺合作伙伴達150家,2018年其自動駕駛路測總里程數18093英里。這樣的實力,在國內難逢敵手,然而移目國外,相比全球無人駕駛頭部玩家Waymo上百萬英里的測試數據,差距仍舊明顯。

百度無人駕駛的模式也令人擔憂。得益于百度軟件技術的優勢,Apollo無人駕駛系統的核心在軟件方面,硬件則是通過其生態下合作伙伴提供。但在業內人士看來,無人駕駛技術需要軟件和硬件之間配合,一旦配合不好就會出現分離,進而影響駕駛安全。

此外,盡管Apollo聚集了包括車廠、供應商等150家合作伙伴,但其商業化沒有想象中順利。一位接近百度無人駕駛的人員稱,目前百度和車商的合作比較松散,無人駕駛商業化更多是一些“與政府合作”而得到的補貼性收入。在商業化進展緩慢的同時,2019年5月百度一季度財報中,首次出現3.27億元的凈虧損,持續燒錢的無人駕駛業務令其財務壓力倍升。

風口漸漸褪去的無人駕駛行業,百度還能像它之前所講述的“三年量產、五年商用”那樣一直激進嗎?

Apollo速度

2年更迭六個版本

百度無人駕駛,始于2013年。2014年,百度啟動“百度無人駕駛汽車”研發計劃,一年后,百度自動駕駛事業部成立,時任百度高級副總裁的王勁出任事業部總經理,并喊出“三年商用、五年量產”的口號。

目標振奮人心,但此后百度無人駕駛研發一波三折。兩年內,百度無人駕駛團隊從核心高管到技術人員接連出走。

2015年6月,百度深度學習研究院常務副院長余凱離職,創辦人工智能公司地平線機器人,由此拉開百度的離職潮。

此后,2016年3月百度高級科學家倪凱離職,后創辦無人駕駛公司禾多科技;2016年底,百度首席架構師彭軍、百度最年輕的T10級工程師樓天城離職創辦無人駕駛公司小馬智行;百度自動駕駛事業部楊文利離職創辦無人駕駛公司領駿科技;2017年3月,百度首席科學家吳恩達離職后加入無人駕駛公司Drive.ai。

最讓人關注的是,一手創辦百度自動駕駛事業部的王勁也在2017年離職,創辦無人駕駛公司景馳科技,百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭也跟隨加入景馳;一個月后,百度美國研發中心的佟顯喬、衡量、周光等也離職,創辦無人駕駛公司ROADSTAR.AI。

這股從百度無人駕駛團隊出走創業的風潮,對百度無人駕駛而言是一個不小的損失,從另一個方面來看,這也預示著無人駕駛風口已來。

在損兵折將后,百度無人駕駛進行組織架構大調整。2017年3月百度通過內部郵件宣布,對現有業務及資源進行整合,成立智能駕駛事業群組(IDG),時任百度集團總裁和首席運營官的陸奇出任IDG總經理。IDG下設自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網事業部。

百度無人駕駛組織架構圖

制圖/ 燃財經

這一調整,意味著無人駕駛已成為百度押注未來的方向。

伴隨著這次大調整,百度推出Apollo計劃,宣稱開放自動駕駛平臺,將各大汽車廠、供應商、無人駕駛創業公司、出行服務運營商等統統納入合作伙伴,自此百度走上了無人駕駛平臺戰略。

Apollo平臺包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務等四部分,其中百度最擅長的仍是軟件平臺和云端數據服務部分,其他的車輛平臺、硬件平臺則由生態聯盟內的合作伙伴提供。

根據Apollo對外的信息,目前Apollo版本已經完成6次迭代,從第一代至第六代用時僅一年半,平均每次迭代間隔不足3個月。

就算普通的軟件系統3個月一迭代也算高頻,更何況對于人工智能領域最復雜、最具有挑戰性的自動駕駛技術來說,這個速度可謂激進。

Apollo迭代過程

制圖/ 燃財經

根據介紹,最新的Apollo3.5版本,已經實現復雜城市道路場景,讓自動駕駛變成老司機,支持包括市中心和住宅小區場景等在內的復雜城市道路自動駕駛,包含窄車道、減速帶、人行道、十字路口、無信號燈路口通行、借道錯車行駛等多達十幾種路況。

事實真的這樣嗎?

 

 

試乘體驗

800米行駛9分鐘,“量產”像噱頭

盡管目前尚沒有Apollo3.5版本的落地產品出現,但搭載3.0版系統的“全球首款L4級別自動駕駛汽車”已經于2018年7月5日宣布量產。這一消息由百度創始人、董事長兼CEO李彥宏在百度AI開發者大會上宣布。

這款車,是百度與金龍客車合作生產的小型巴士,被命名為“阿波龍”,車內沒有方向盤、油門和剎車,依靠系統自主駕駛。而所謂的量產,是指首批生產規模達到100輛的級別。

隨后,這些已經下線的“阿波龍”發往北京、雄安、福建平潭、廣州、深圳、碧桂園、日本東京等地開展商業化運營。

時間已經過去一年,為了體驗其效果,今年6月,燃財經在北京海淀公園內試乘了這輛“網紅”無人駕駛巴士。

整個公園內,只有1輛“阿波龍”,且并非完全對外開放,每天只在4個固定時間點(四班)在固定地點對外進行試乘(節假日為八班),每次可容納的乘客僅有7名。

也就意味著,“阿波龍”每天實際上只能接載28名乘客(節假日56名),相比每天數千甚至上萬人的游覽量,這樣的運力實在微乎其微。

乘坐上“阿波龍”,車內四周配有8個座位,其中一個座位標明是安全員專座,盡管車輛中間有兩排扶手,但安全員稱目前只允許乘客坐在座位上試乘,不允許站立。車上沒有方向盤,原本駕駛員的位置,被一個類似平板電腦的設備代替。設備上展示著這臺“阿波龍”的運行軌跡,并按照設定好的路線在兩個站點之間運行。

“阿波龍”搭載了一個類似平板電腦的設備

但“阿波龍”運行時的體驗難以給人“驚艷”的感覺。燃財經(ID:rancaijing)乘坐時發現,即使在無人的公園道路上,“阿波龍”的正常運行速度也不超過10km/h,相當于慢跑的速度。一旦遇到行人,即便行人是靠邊行走,“阿波龍”也會立即剎車,直到行人完全遠離車輛才繼續行走。一段800米的距離,“阿波龍”行駛了9分鐘才到站,盡管做到了L4級無人駕駛中的“無需人類干預”,但整體感覺十分“呆笨”。

根據官方數據,這輛“阿波龍”小巴的最大功率為45kW,動力確實很一般,設計最高車速為40km/h,但實際中滿載最高時速為20km/h,平時行駛速度被限定在10km/h以內。

安全員告訴燃財經,盡管量產了100臺“阿波龍”,但海淀公園內能供游客乘坐的只有1輛,剩下的還有幾輛測試車輛,但數量不能確定,“根據需求定”。他稱,“阿波龍”小巴造價160萬元一臺,兩臺起訂。

高昂的造價,尷尬的體驗,以及100臺的量產規模卻只拿出一部分車輛用來測試,“L4級別自動駕駛汽車已經量產”的說法似乎像是一個噱頭。

 

 

尷尬的Apollo計劃

數據互通難,合作像“備胎”

伴隨著每一次Apollo系統的迭代,Apollo平臺合作伙伴也會創下新高,截至目前,Apollo計劃已經容納了150家合作伙伴。

數據的價值已經被越來越多人重視,尤其是在自動駕駛領域,數據就像生命線。站在百度的角度,Apollo計劃的目的之一,就是獲得數據。

2017年7月,時任百度智能駕駛事業群組總經理的陸奇在一次訪談中稱,自動駕駛技術的迭代速度,本質上取決于能拿到多少數據。“借助阿波羅計劃,我們能夠把所有資源集中起來,尤其是數據。”

陸奇看到了數據對自動駕駛的重要性,部分汽車廠商也認識到了這一點,并不是所有的合作伙伴都會開放自己的數據和資源。早在Apollo計劃推出之時,就有汽車廠商把加入Apollo計劃稱之為“掛名”,言外之意這只是一種“蹭熱度”,并沒有實質合作。甚至有業內人士稱,這種“合作”關系,更像“備胎”關系。

圖/ 視覺中國

做貨運無人駕駛的新石器公司已經與百度合作推出一款無人物流車。即便如此,新石器仍不會放開數據,新石器相關人員在回復燃財經時稱,“無人車在應用中的數據資源和信息,是新石器技術研發的基礎和寶貴財富。”

這也不難理解,百度為什么在量產了“阿波龍”后,還要拿出相當數量的車用作測試。

今年5月,曾創辦百度自動駕駛事業部的王勁在一場媒體溝通會上稱,國內自動駕駛公司和汽車廠商合作有一個很大的阻礙,便是誰在合作中掌握主動權的問題,在他看來,國內目前為止還沒有一家無人駕駛公司能實現與汽車廠商的深度綁定。

一名接近百度無人駕駛的人士告訴燃財經,很多加入Apollo計劃的企業,并非真正要跟Apollo平臺合作,“實際上那些汽車廠商也都在做自己的無人駕駛,甚至很多無人駕駛公司也都加入了Apollo計劃,這有點像湊熱鬧。換句話說,現在大家都是在研發階段,有的借鑒也不是壞事。”

一名汽車行業銷售人士也對燃財經稱,有些車廠不止跟一家無人駕駛公司合作,“像一汽做自動駕駛,既跟百度有合作,還跟另一家無人駕駛公司合作。”

此外,一些汽車廠商跟百度的合作,還有“依靠本土企業打市場”的意味。

2018年7月6日,奔馳母公司戴姆勒集團官方發布消息稱,公司獲得北京市自動駕駛車輛道路測試牌照,測試車輛配備了百度阿波羅平臺技術。戴姆勒稱,為更好地適用于中國的交通環境,公司與本土合作伙伴共同推進自動駕駛技術發展。

今年6月28日,豐田也宣布加入百度Apollo計劃,目的則是希望“在中國擴充自動駕駛技術的開發體制”,在國內推進其自動駕駛的技術開發。而豐田2016年就成立了無人駕駛研發部門,今年1月7日還宣布計劃向外部提供自動駕駛技術。

商業化困局

只見開花,不見結果

伴隨著百度2019年一季度財報出現的首次虧損,長期燒錢的自動駕駛也面臨著商業化壓力。早在1月9日的CES上,百度智能駕駛事業群組總經理李震宇在接受媒體采訪時稱,要把2019年定義成Apollo商業化的元年。

在CES上,百度還對外推出了智能駕駛商業化解決方案Apollo Enterprise(Apollo企業版)。與Apollo開源平臺不同的是,Apollo企業版是面向汽車企業、供應商和出行服務商提供的自動駕駛和車聯網解決方案,瞄準的客戶需求是量產、定制方面。福特、長城、威馬等車企成為Apollo Enterprise的首批合作伙伴。

在長期關注無人駕駛產業的云啟資本董事總經理陳昱看來,Apollo的商業化,跟能否找到合適的落地場景密切相關,“喊商業化口號是沒有用的,只有它和合作伙伴,比如硬件廠商、主機廠商,真正造出東西賣出去了以后,才叫落地。

目前來看,百度能拿得出手的一個是“阿波龍”,另外一個是新石器無人物流配送車。截至今年5月底,新石器已生產超過120輛無人車,累計自動駕駛行駛里程超過50萬公里,并已鎖定了超過200輛無人車訂單,預計在2019年內完成1000輛以上無人車的商業化交付及部署。

此外,Apollo還和無人駕駛公司智行者聯手推出無人駕駛清潔車。

除此之外,則是一些對外的量產計劃。如2018年11月,百度與一汽紅旗聯合推出中國首款L4級自動駕駛乘用車,于2019年小批量下線示范運行,2020年大批量投放更多城市運營。北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車等也同樣宣布與百度聯合開發無人駕駛汽車,但至今不見明確的進展。

百度Apollo量產時間表

制圖/ 燃財經

實際上,由于目前的交通法規、道路設施、傳輸技術等限制,即使在測試狀態下達到自動駕駛級別的車輛,也難以真正上路。

一位熟悉百度無人駕駛的人士對燃財經說,無人駕駛短期看難以形成規模化收入,“據我了解,目前Apollo內部形成的一些收入,還是依靠為地方政府做產業扶持所帶來的,但量也不大。”

據介紹,今年6月,Apollo獲得45張長沙市政府頒發的自動駕駛測試牌照,并在長沙正式開啟大規模測試,雄安也成為百度布局無人駕駛的地方之一。據稱,百度累計獲得全國各地政府頒發的牌照數量超百張。

 

 

發展天花板

模式待驗證,路測數據難看

除了自身的人才流失、和車廠合作松散、商業化緩慢等問題,百度自動駕駛還面臨強勁的對手。

今年3月,研究機構Navigant Research發布了第三份年度自動駕駛汽車排行榜。榜單分三個等級,第一個等級囊括了全球自動駕駛的頭部玩家,包括Waymo、通用(Cruise)以及福特(Ford Automomous);第二等級中,百度作為中國唯一一家企業上榜,蘋果、特斯拉則名落第三等級。

2019年自動駕駛汽車排行榜

來源/ Navigant Research

這一方面展示了中國無人駕駛公司在世界的地位日漸上升,同時也體現出與頭部仍有明顯的差距。

作為全球最大的搜索公司和中國最大的搜索公司,谷歌和百度經常被拿來對比。實際上兩者確實有相似之處,尤其是兩家公司均以軟件技術見長。然而在自動駕駛方面,兩者走上了不一樣的道路。

Waymo作為谷歌旗下自動駕駛團隊,擁有10年的研發歷程,依靠谷歌的技術、資金支持,目前已經成為全球自動駕駛領域最知名的公司之一。根據公開信息,Waymo的自動駕駛研發采取了“蘋果化”的策略——自動駕駛系統中感知、決策、規劃部分所涉及的算法都由自己來設計與訓練,激光雷達、視覺系統、雷達系統以及計算平臺的硬件也由自己來設計。

相比而言,百度無人駕駛的產品思路則是聚焦軟件,然后通過Apollo計劃將硬件開發開放給硬件供應商。根據百度的公開信息,Apollo計劃包括整車及零配件制造商、傳感器及芯片制造商、服務器供應商、運輸服務提供商、自動駕駛系統供應商等多個領域。

一方面,生態聯盟的擴大推動無人駕駛服務能力的擴散,但從另外一個角度看,這也導致百度無人駕駛的組成越來越分散。

地平線機器人CEO余凱就曾表示,通過地平線的實踐發現,在自動駕駛領域,軟件和硬件之間配合不好就會出現分離,這種分離是以星期和月的速度往前迭代。

“我們看到一個趨勢,在自動駕駛產業中,半導體廠商不僅僅只是做硬件,它們其實越來越多的往上層走,越來越多的去構建軟件的架構。我們還看到另外一種情景,傳統的、過去只做軟件的玩家現在也朝著向軟硬一體的方向去走。比如說Google,之前主要是做軟件的,現在也朝著人工智能硬件、軟硬一體化去發展。”余凱稱。

這意味著,在自動駕駛領域單走軟件或硬件一條路,目前看很難走通。只走一條路,也存在軟件和硬件協調的問題,對自動駕駛的安全性產生威脅。

國內外無人駕駛企業對比

一則數據,也體現出這兩者的差距。

根據加州車管所公布的數據,2018年Waymo的無人駕駛共計測試127萬英里,“脫離”次數114次,這意味著其自動駕駛每隔11154英里需要人工接管一次。而百度無人駕駛在2018年共計測試了18093英里,“脫離”次數為88次,即每隔205.6英里就需要人工接管一次,比Waymo差了50多倍。

盡管相比Waymo尚有明顯差距,但論及綜合實力,百度仍是國內無人駕駛領域的頭部玩家。

陳昱稱,相比國內無人駕駛公司,百度在無人駕駛領域的布局有明顯優勢,“首先百度是國內最早做無人駕駛的公司,其次依托百度的資源,其投入也比較大,目前Apollo的團隊有上千人,而其他創業公司可能只有幾百人;第三,目前國內跑出來的無人駕駛公司,大多數都是從百度出去的,這也印證了百度在無人駕駛領域的實力。”

那么,百度無人駕駛接下來開向何方?離真正的商業化還有多遠?或許在即將舉行的2019百度AI開發者大會上會有最新的答案。

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